Síntesis: Conocer cómo se han fabricado y operado los vehículos que, durante el siglo XX, han hecho posible la movilidad de bienes y personas en México es el propósito del proyecto "Movilidad, tecnología y transportes en México: vehículos e infraestructuras en perspectiva histórica y comparada". Estudiar qué tipos de vehículos han unido y movido creemos que es un tema relevante para un país de las dimensiones de México, con una superficie de 1,964,375 kilómetros cuadrados y cerca de 109 millones de habitantes. Al respecto, este proyecto se preocupará de los vehículos ferroviarios por ser el primer medio terrestre que mecanizó el transporte en México cuya producción y operación se mantiene hasta el día de hoy. Vehículos de todo tipo, a lo largo del siglo XX, otorgaron crecientes niveles de movilidad a medida que incorporaron tecnología industrial. Desde la década de 1870 el ferrocarril bajó costos y permitió mover grandes volúmenes de mercancías, como también hizo posible que los bandos en pugna durante la Revolución mexicana entre 1910-20 lograran una cobertura nacional y transportaran los ejércitos campesinos desde regiones desérticas hacia las tropicales. A partir de la década de 1930 el autobús hizo posible las extenuantes jornadas de la migración campo-ciudad, en tanto que el camión de redilas puso en el mercado los productos del ejido. Vías asfaltadas y automóviles colonizaron los suburbios de las ciudades o bien crearon nuevos centros urbanos. Finalmente el transporte masivo de personas conformaron a la Ciudad de México como un gran espacio de moviolidad, siendo ejemplo de ello su área noreste en donde la estación Plantitlán de Sistema de Transporte Colectivo (Metro) moviliza anualmente cerca de 118 millones de pasajeros y el cercano aeropuerto internacional mueve no menos de 26 millones de pasajeros anuales. La historia económica, de la tecnología y de la empresa han destacado la importancia que desde el siglo XIX adquirieron los ferrocarriles y, en menor medida, los puertos y caminos para unir el mercado interno y dinamizar el vínculo externo. Sin embargo, no se dispone de una historia de los vehículos que han movilizado bienes y personas, de dónde y cómo se importaron o fabricaron, qué tecnología e innovaciones incorporan, qué energía han empleado, qué empresas y organizaciones los han operado. Por lo anterior el proyecto persigue cuatro objetivos generales: 1) Analizar la conformación y trayectoria de la industria de equipos de transporte férreo en México entre la 1890 y 2008, lo que comprende la producción de vehículos ferroviarios de tracción, de arrastre para carga y pasajeros así como trenes metropolitanos (Metro) y trenes ligeros. Ello queremos analizarlo reconstruyendo las relaciones entre manufactura, tecnología, demandas de transporte, políticas económicas, actores empresariales y cambios en los operadores. 2) Establecer un grupo de trabajo que combine el interés por la historia de la movilidad, del transporte y la industria. 3) Formar dos alumnos (doctorado y licenciatura) en actividades de investigación sobre historia de la movilidad en México y América latina en el siglo XX. 4)Diseñar y desarrollar una aplicación telemática para la investigación con el fin de contar con una base material de funcionamiento en tres ámbitos: A) instrumento para hacer operativa la metodología y análisis de la información; B) recurso para compartir y sistematizar la información; C) medio de comunicación entre los participantes para investigar, informar, difundir productos consultables, disponer de bases de datos para dinamizar, así como transparentar la gestión y resultados del proyecto. Problemática: A. movilidad y transporte en México En México el ferrocarril constituyó un cambio radical al introducir la mecanización del transporte. Su construcción avanzó muy lentamente entre las décadas de 1850 y 1870 hasta que en el decenio de 1880 nuevas concesiones, fuertes inversiones estadounidenses y británicas estimuladas por una mayor vinculación con la economía de los Estados Unidos, permitieron contar con cerca de 19,000 kilómetros de vías férreas para 1910, siendo la tercera red férrea de América latina. No obstante, la Revolución mexicana entre 1910 y 1920 dañó severamente la institucionalidad, infraestructura y vehículos ferroviarios. Desde la década de 1920 la aeronavegación emergió como un medio apto para cubrir largas distancias, que estableció fuertes vínculos internacionales e inversiones privadas que en todo caso debieron enfrentar a un gobierno de fuertes tendencias intervencionistas. Sería la carretera y el autotransporte los que proveerían de una nueva movilidad; el cuello de botella representado por los ferrocarriles se iría solucionado con la política de caminos iniciada por el presidente Calles. En 1925 se creó la Comisión Nacional de Caminos, que en 1931 fue reemplazada por la Dirección Nacional de Caminos que se integró a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Carreteras y camiones se irían apropiando del tráfico ferroviario en distancias inferiores a los 200-250 kilómetros en los circuitos de mayor densidad de los centros urbanos y de la capital de la República. En 1935 existían 5,200 kilómetros de carreteras, de los cuales 65% eran transitables sólo en la estación de secas y 1,560 estaban pavimentadas, aunque cubrían los circuitos de mayor tráfico en torno a la Ciudad de México. Desde el decenio de 1940 se dio una expansión de los servicios de transporte; la carga transportada (toneladas-kilómetro netas de carga) registró un incremento medio anual de 7.5% en el período 1939-44, en donde el ferrocarril registró una tasa media anual de sólo 2.3 % frente a la carretera que aumentó al 12.6%. Los pasajeros kilómetro bajaron al ritmo medio de 3% para el ferrocarril y subió para los autobuses a 13.7% al año. Ello se dio a pesar que el estado federal nacionalizó en 1937 los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) e inició una paulatina estatización de todas las vías férreas que culminaría en 1987. A partir de 1952 empezaron a operar las primeras carreteras de cuota del país: México-Cuernavaca y Amacuzac-Iguala cuyo manejo quedó a cargo de Caminos y Puentes Federales de Ingresos (Capufe). Pero habría que esperar hasta la década de 1970 para disponer de carreteras de altas especificaciones, ya que la mayoría eran caminos revestidos de asfalto de un carril o dos. Incluso para 2008 no más del 9.4% de las carreteras pavimentadas tienen cuatro o más carriles, proporción que se reduce al 3.1% dentro de un total cercano a 323,000 kilómetros de caminos y carreteras. El año 1988 marca el inicio de las políticas de desregulación y privatización en el sector de comunicaciones y transportes. Se puso término a la obligatoriedad de los camiones de pertenecer a centrales de carga, a servicios regulares por ruta y obligatoriedad de tarifas. A su vez, se otorgaron concesiones al sector privado para 52 autopistas de la red federal con una vigencia de hasta 50 años. La desaparición de las políticas proteccionistas abrió paso a una mayor competencia por la entrada en vigor en 1994 del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Para el año 2000 el sector de autotransporte empleaba a 3.5 millones de personas, movilizaba el 56% de la carga del país y el 98% por ciento de los pasajeros, con una flota de alrededor de 452 mil vehículos, de los cuales 395 mil movilizaron 413 millones de toneladas de carga. Distinta fue la evolución de los ferrocarriles que se estatizaron pero recibieron menor inversión pública. En 1970 los ferrocarriles ocuparon el 5.8% de la inversión pública federal, para 1976 bajó a 4.5% y en 1979 fue menor al 3% a la vez que disminuían sus servicios. En 1970 los ferrocarriles conducían 22.8% de la carga y el 8% de los pasajeros, para 1985 se habían reducido a 17.9% en carga y 1.4 % en pasajeros. A pesar de ello en 1986 el gobierno federal extinguió en forma anticipada las últimas concesiones de ferrocarriles y un año más tarde las empresas aceptaron la decisión (Ortiz Hernán 1987-1988). La red se centralizó en una sola entidad legal y administrativa -

La contribución del proyecto la consideramos en cinco aspectos: 1) Conocer una parte clave pero ignorada de la historia económica, tecnológica e industrial moderna de México, como es la historia de los vehículos que han hecho realidad la movilidad de bienes y personas. 2) Desarrollar un campo de investigación sobre historia de la movilidad en México y América Latina. 3) Formar alumnos de la UNAM vinculados a las temáticas del proyecto. 4) Establecer una red de formación y colaboración en el CEIICH, la UNAM, Universidad de Burdeos, Universidad Autónoma de Madrid, Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Universidad de Buenos Aires en torno al análisis de la movilidad desde una perspectiva interdisciplinaria. 5) Desarrollar una aplicación tecnológica, la plataforma telemática que sustenta la infraestructura material y el funcionamiento de la investigación. Será un recurso para sistematizar la información, instrumento de investigación, medio de comunicación entre investigadores y difusión de productos consultables. Ello permitirá dinamizar y transparentar la gestión y los resultados del proyecto. La plataforma y bases de datos permitirán escalar en los próximos años hacia una mayor producción científica, formación y redes académicas. Como resultado de la investigación se plantea el registro de autoría como sistema de software y base de datos.